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祝贺!中国中铁高宗余当选中国工程院院士

2021-11-18    

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11月18日,中国工程院公布2021年院士增选结果,中国中铁大桥院总工程师高宗余当选中国工程院院士,这也是中国中铁继汪菊潜、陈新、方秦汉、王梦恕、秦顺全后,当选的第六位中国工程院院士。



中国工程院院士,是中国工程科学技术方面的最高学术称号,为终身荣誉,于1994年6月设立。2021年,中国工程院开展了院士增选和外籍院士增选,共选举产生 84位院士和20位外籍院士。



高宗余简介




高宗余,汉族,1964年1月出生,博士学位,教授级高级工程师,全国工程勘察设计大师,现任中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师,新世纪百千万人才工程国家级人选,曾获全国劳动模范、全国优秀科技工作者、中央企业劳动模范、全国杰出专业技术人才、詹天佑铁道科学技术大奖、首届全国创新争先奖章、FIDIC中国优秀青年咨询工程师等荣誉称号,享受国务院特殊津贴。


高宗余长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线,从事桥梁工程设计和研究工作,在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得突出成绩,先后荣获国家科技进步奖6项(其中:特等奖1项,一等奖1项,二等奖4项)、全国工程设计金奖、银奖各1项,省部级奖项8项,发明专利23项,发表论文47篇,出版专著2部,为我国交通强国事业和桥梁工程科技进步做出卓越贡献。













劳模故事——《匠心谱绘桥梁人》


严谨细致  铺就快速成长的基石

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跟随新中国成长起来的一代人,都有两座桥横跨在他们的童年里——武汉长江大桥、南京长江大桥。这是那个时代的骄傲,也是新中国的骄傲。詹天佑、茅以升,是一个时代的偶像与丰碑。高宗余未曾想到,有一天自己设计的大桥,会与这些大师的杰作一起横跨长江,遥相辉映。


武汉长江大桥


南京长江大桥


高宗余自幼便接受了良好的教育。他说,那个年代的人,严厉、严谨是出了名的。初中时,迟到的同学要被班主任罚在夏阳下晒。高中老师规定成绩好的同学考试必须达到90分,如果达不到就要打手板,高宗余还因此挨过一次板子。如今回想起来,高宗余对每一位老师都说得上名字,正因为老师的严格,塑造了他一丝不苟的性格。


1981年,高宗余的高考志愿填报了西南交通大学。在专业一栏,他一眼就锁定了铁道桥梁专业,那些桥梁大师的名字浮现在脑海中,他毫不犹豫地填报了桥梁专业。从此,桥就成为了高宗余人生中不可或缺的一部分。


高宗余最初走进桥梁工程实践的战场,是负责编写桥梁设计程序。上世纪80年代,设计编程还是一项前沿工作,市场上没有现成的软件,只能依靠自己编程。此后8年,高宗余一边做设计一边编程,这样的经历让他在技术上有着过人的能力,同时,也使大桥院的每个同事对他的基本功竖起大拇指。同事说,一张图纸交到他手上,他一眼就能看出哪里不对。


高宗余的细致认真在大桥院里也是出了名的,别人编写的东西给他看,他连错别字都要挑出来,这份细致严谨从他参加工作时便已自觉养成。


“我刚上班的时候,有位老总工,他看图纸、审图只允许图面上有一个错误,第一个错误他会帮你改过来,看见第二个错误他就会当场撕掉。”高宗余说,“现在或许已经不提倡这种做法了,但是细致严谨是一名工程师最起码的职业操守,也是工程师得以成长的重要基石。科学家做科学试验允许失败,而工程师不允许失败,因为那关系到人的生命。对于工程而言,安全是绝对的底线。”


专注创新 建一座桥梁树一座丰碑

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高宗余常说,创新的目的不是标新立异,而是不断进步。


1990年,26岁的高宗余参加了武汉长江二桥设计。长江二桥跨度当时是亚洲第一,数据汇总可以编写成一本100多页的书。高宗余自己编程序,边计算边完善,上万个数据,算一遍要10小时,高宗余硬是这样干了半年,最终完成了斜拉结构软件系统。而这套系统,至今仍在国际上领先。


武汉长江二桥


1998年,高宗余设计建造了福州市青州闽江大桥。大桥主跨达605米,在当时全球结合梁斜拉桥中跨度位居第一。他带领团队刻苦攻关,花1年时间设计出精确计算软件,由此获得的高精度计算为该桥节省钢材百分之二十,节省资金3000多万元。


“一座桥从设计到建成,在我心里,它们都是我的孩子。”青州闽江大桥是以大桥院高宗余为首的新一代桥梁技术骨干的事业起点。从这个起点出发,他在二十余年中创造了越来越多看似不可能的纪录。


2001年,高宗余设计中国第一座跨海大桥——上海东海大桥,遇到前所未有的挑战。桥址水域海水对钢材有腐蚀性,一年中有180天刮着6级以上大风。他设想将两桥墩间70米跨度的混凝土箱梁,全部在陆地上工厂化整体预制。完成每片重达2000吨的巨梁后,再由专用船舶运到海上拼装。他提出的桥梁建设“预制、整体、工厂”概念,提高了建桥效率,全长32.5公里的东海大桥,不到4年便完工了。


上海东海大桥


大跨多塔缆索桥是跨江跨河桥梁中提供多孔宽大航道的最经济、最合理的解决方案,却存在诸多难题。以多塔悬索桥为例,如何在保证主缆抗滑安全的同时,提供足够的主梁刚度一直难以攻破。为攻克这一难题,高宗余主持开展大跨度三塔悬索桥关键技术研究。在泰州大桥、马鞍山大桥、武汉鹦鹉洲大桥三座大跨度三塔悬索桥设计中,他根据不同水文条件,研究采用不同的中塔结构形式,既实现可通航水域的大跨全覆盖,又使大桥的主要结构工程量减少一半,使我国成为世界上率先修建大跨度多塔悬索桥的国家。


坚持奔跑 不断刷新世界建桥记录

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“桥梁建设20世纪70年代以前看欧美,90年代看日本,21世纪看中国。”这是桥梁建设行业流行的一句话。现代建桥看中国,不仅指中国建桥数量上的优势,更体现在质的指标上。


“每一座大桥都是一个新的挑战,对一名工程师而言,稍有差池,一生的努力都会毁掉。没有敢为人先的担当精神,无法实现桥梁设计的创新。”


武汉天兴洲公铁两用长江大桥是高宗余桥梁生涯中的又一座里程碑。“上面跑汽车,下面跑火车”,公铁两用桥结构难度远大于普通公路桥。接手这座大桥设计时,高宗余在国内已是知名的桥梁设计师。守成,是无风险的做法,但他坚持在这座世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的方案。这一从未出现过的结构引起了业界讨论。此方案在世界上没有先例,增加一面斜拉索后,大桥结构受力复杂,计算分析困难,面临较大风险。新方案是否可行,关键是要摸清大桥新增一面斜拉索后结构受力变化。经过高宗余和团队自主开发的3D桥梁设计软件耗费半年的全过程空间仿真分析计算,得出结论:中间桁受力,跟两边桁大致相同,差别最大不超过10%。这一结论颠覆了很多人的惯性思维,支持了“三索面三主桁”方案。2010年6月,第27届国际桥梁大会授予该桥乔治·理查德森大奖。2014年,该桥使用的“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”项目获国家科技进步奖一等奖。


武汉天兴洲长江大桥


郑州黄河公铁两用大桥,公路铁路合建长度约10公里,是京广高速铁路的重要控制性工程。大桥上层公路面宽度达32.5米,下层铁路面宽度仅17米,为了解决上下层桥面宽度差较大的难题,高宗余将钢桁梁设计成独特的倒梯形,上宽下窄,为世界首次采用,桥梁主桁杆件设计为平行四边形,节省了大量钢材。大桥公路、铁路采用上下层布置,上层为设计时速100公里的双向六车道国道公路,下层为设计时速350公里的高速铁路,创下世界特大型桥梁通行速度新纪录。


在36年的建桥生涯中,最令高宗余印象深刻的是规划建设沪通长江大桥。长江是全世界最繁忙的航运通道,他认为大桥应按铁路、城际和公路共用通道过江设计,形成综合性过江通道。从2005年开始,高宗余连续数年频频到南通进行桥址比选和通航安全论证,最终决定采用千米级斜拉桥方案。沪通长江大桥主塔高325米,为世界最高桥梁主塔;主跨1092米,是世界首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。2014年3月,沪通长江大桥开工建设,刷新了世界建桥新纪录,将成为世界建桥史上又一座里程碑。


沪通长江公铁大桥


高宗余是业内公认的大师,很多人认为他成就非凡。他却说,庆幸赶上了一个好时代,有着中铁大桥院这么好的一个工作平台,才让自己有机遇、有战场发挥特长。一个人的生命只有几十年,而一座桥至少要屹立百年,对高宗余而言,桥是生命的延续,是他用整个人生画下的彩虹。


长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线,高宗余在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得了突出成就,先后荣获国家科技进步奖6项,全国工程设计金奖、银奖各1项,省部级奖项8项,发明专利23项,发表论文47篇,出版专著2部。


面对一项项闪亮的荣誉,高宗余处之泰然,他说,生命有长短,事业无终点,今天取得的成绩,只是明天事业的一个基点,未来要走的路还很长。


《一名桥梁设计师坚守的初心与使命》


在建党100周年之际,中国中铁工会举办了“弘扬劳模精神·喜迎建党百年”劳模事迹宣讲报告会暨卓越讲堂,来自中铁大桥院的职工就讲述了高宗余的故事,让我们一起跟随他的脚步走进这名“身边的榜样”,共同感悟一名桥梁建设者的精神和力量。


中国中铁职工新媒体编创协会 出品


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来源 | 中国中铁、中铁大桥院
编辑 | 刘崟蒂(中铁八局)
校审 | 熙乔